PARATem sido difícil adquirir automóveis familiares elétricos novos e acessíveis, especialmente os fabricados na UE. Europa durante os últimos anos. Não houve lançamentos de modelos eléctricos locais por menos de 25.000 euros (20.740 libras) em toda a UE durante 2022 e 2023, de acordo com o grupo de campanha Transporte e Ambiente.
No entanto, nos últimos meses isso mudou, com uma enxurrada de carros novos que vão desde o Fiat Grande Panda ao Citroën ë-C3, do Hyundai Inster ao mais recente Dacia Spring e Renault 5. De repente, os compradores têm opções.
Isso não é uma coincidência. As metas mais rigorosas de emissões de carbono da UE entrarão em vigor em 1 de janeiro, o que significa que os fabricantes de automóveis terão de vender mais carros elétricos ou enfrentarão multas. Estão a ser traçadas novas linhas de batalha: a indústria quer um relaxamento das regras, enquanto os defensores do ambiente apelam à UE para que se mantenha firme.
Os fabricantes de automóveis de todo o mundo estão a debater-se com a diminuição da procura pelos seus modelos, sejam eles alimentados por baterias ou por motores de combustão interna. A queda nos lucros ocorreu num momento difícil para a indústria, no momento em que esta tenta encontrar dinheiro para a dispendiosa transição para veículos eléctricos (VE).
Globalmente, 2024 foi um ano recorde para vendas de carros elétricos, impulsionado por crescimento extraordinário da indústria chinesa. Mas o mercado na Europa passou por uma dolorosa desaceleração. Matthias Schmidt, analista de automóveis eléctricos baseado em Berlim, prevê uma queda de 1,4% nas vendas nos 18 maiores mercados da Europa Ocidental e do Norte durante o ano passado (incluindo Reino Unido e Noruega).
Um factor-chave no declínio foi a retirada de subsídios generosos para novos carros eléctricos na Alemanha, o maior mercado de veículos eléctricos do continente. Will Roberts, chefe de investigação automóvel da consultora Rho Motion, disse que o fim dos incentivos de 5.000 euros por carro foi “uma coisa muito difícil de ultrapassar” para os consumidores no maior mercado automóvel da UE, e que a turbulência na política alemã significou que “ não houve motivação política ou social para mudar a situação.” A França também registou um abrandamento nas vendas de veículos eléctricos, possivelmente não ajudado pela própria incerteza política do país.
Schmidt disse que algumas montadoras tiveram desempenho melhor que outras. A Ford está lutando para vender modelos elétricos fabricados em Colônia, mas a BMW e a Stellantis disseram anteriormente que as metas de emissões não são um problema. As marcas exclusivamente elétricas Tesla e Polestar, além da rápida transição da Volvo, já estão bem à frente das metas, o que significa que podem vender “créditos” aos seus rivais.
Mas o momento do declínio geral das vendas alarmou os políticos, uma vez que as empresas automóveis culparam as regulamentações pelos seus planos de encerramento de fábricas. A Volkswagen causou agitação na Alemanha com um plano para fechar até três fábricas no seu país de origem: a primeira vez que considerou um encerramento. A Ford está a cortar 4.000 empregos na Europa, enquanto a Stellantis interrompeu repetidamente as operações de montagem na sua principal fábrica em Mirafiori, Itália, além de anunciar o Fechamento de fábrica de vans em Lutonno Reino Unido.
Na Grã-Bretanha, os fabricantes argumentaram com sucesso que Preciso de margem de manobra para multas. A indústria quer o mesmo em todo o Canal da Mancha. A Associação Europeia de Fabricantes de Automóveis (ACEA), um grupo de lobby influente, apelou a uma “declaração política clara da Comissão Europeia até ao final de 2024” comprometendo-se a relaxar as regras de emissões para salvar empregos.
Há sinais de que as autoridades europeias poderão ser receptivas. A presidente da Comissão, Ursula von der Leyen, deverá lançar um “diálogo estratégico” sobre a indústria automóvel europeia em Janeiro. O governo de direita de Giorgia Meloni em Itália é liderando o ataque relaxar os padrões de emissões. O chanceler alemão, Olaf Scholz, também manifestou a sua vontade de aliviar as multasembora ele se candidate à reeleição em Fevereiro, após o colapso da sua coligação tripartida.
A CEO da Acea, Sigrid de Vries, apelou à UE para que reconheça que as regras correm o risco de “atrasar a transição, em vez de a impulsionar” e estão a prejudicar a indústria europeia. “Ninguém esperava que estivéssemos numa situação tão terrível no que diz respeito à transição agora. “Estamos em um mundo muito diferente em muitos aspectos”, disse ele.
A Acea espera mudanças como permitir que os fabricantes compensem as metas perdidas com maiores vendas de eletricidade nos anos subsequentes. Outra opção é um período gradual que permitiria efetivamente que os fabricantes não cumprissem as suas metas no primeiro ano.
Luca De Meo, CEO da Renault e presidente da Acea, disse recentemente que a indústria corre o risco de perder até 16 mil milhões de euros em “capacidade de investimento” se as coisas não mudarem. O principal risco que ele citou foram as multas. Os fabricantes de automóveis pagarão 95 euros por cada grama em que as emissões médias de dióxido de carbono excedam a meta de 93,6 g por quilómetro.
No entanto, o valor de 16 mil milhões de euros está em disputa. Lucien Mathieu, diretor automotivo da T&E, disse que isso se baseou nas vendas de 2024, à frente dos novos modelos. Foi “como julgar o desempenho de um atleta com base na sessão de treinos do ano anterior”, disse ele.
De Vries reconheceu que 16 mil milhões de euros eram um valor “cerca” que ilustrava a dimensão da mudança que precisava de ser “digerida de alguma forma”, em vez de uma previsão real.
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Carros novos, na hora certa.
Qualquer que seja o custo real, parte do cálculo é o custo dos grandes descontos para a indústria. Embora os lucros dos fabricantes de automóveis caiam, isso também beneficia outro grupo importante, os consumidores, que pagam menos pelos carros dos quais dependem.
Há cinco anos, este jornal noticiava que 2020 seria o ano ano o carro elétrico se generalizaria, quando começasse a primeira fase das regras quinquenais da UE. O número de modelos elétricos lançados em 2020 dobrou naquele ano, para 19, segundo a empresa de dados Marklines, e vendas aumentaram. Desta vez aconteceu algo semelhante: depois de 26 modelos de veículos elétricos terem sido lançados em 2023, ao longo de 2024 foram 45 e pelo menos outros 35 já estão programados para serem colocados à venda no próximo ano.
Roberts disse que era confiável pensar que as montadoras haviam retido modelos. “Venda de um BEV (veículo elétrico a bateria) para a VW em dezembro, basicamente não tem valor para eles”, disse ele. “Se você puder adiar a venda desse veículo elétrico até 2025”, isso ajudará a evitar multas, disse Roberts.
Mathieu concordou. “As montadoras estão adiando o lançamento de modelos mais acessíveis até o próximo ano. Por que vender modelos EV este ano quando você precisará deles no próximo ano? perguntado.
Por essa razão, a maioria dos analistas espera que as vendas de automóveis eléctricos aumentem acentuadamente em 2025 em toda a Europa, deixando 2024 como um pequeno pontinho antes que a transição se acelere.
Mas alguns analistas e activistas temem que o lobby para flexibilizar as regras possa prejudicar a indústria europeia a longo prazo. Cada vez que os fabricantes de automóveis europeus tropeçam, as fileiras das startups de veículos eléctricos da China, lideradas pela BYD, dão mais um passo em frente. Tarifas da UE sobre carros chineses Não se acredita que percentagens que variam entre 21% e 38,1% impeçam as empresas de conquistar clientes em toda a Europa.
“Enfraquecer as metas definitivamente não ajudará a indústria, pois ficará ainda mais atrás dos chineses”, disse Mathieu. Seria “estender o tapete vermelho para os fabricantes chineses”.
